11.       ZARZĄDZANIE KATASTROFAMI I WYPADKAMI KOLEJOWYMI 1

11.1.     Obowiązujące regulacje prawne. 1

11.1.1.   Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r.w sprawie katastrof i wypadków kolejowych  (Dz. U. z dnia 11 lipca 2005 r.) 1

11.1.2.   Zarządzanie kryzysowe i katastrofy kolejowe. 8

11.1.3.   Krajowy system ratowniczo-gaśniczy. 13

11.2.     Podmioty mogące uczestniczyć w akcji ratunkowej w czasie awarii lub katastrofy chemicznej 18

11.3.     Ratownictwo kolejowe. 18

 

 

11. Zarządzanie katastrofami  i wypadkami kolejowymi

11.1.               Obowiązujące regulacje prawne

11.1.1.       Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 28 czerwca 2005 r.w sprawie katastrof i wypadków kolejowych  (Dz. U. z dnia 11 lipca 2005 r.)

 

Rozporządzenie określa szczegółowe zasady powiadamiania o katastrofach i wypadkach kolejowych oraz zasady i tryb pracy komisji powypadkowych.

 

Powiadamianie o katastrofach i wypadkach kolejowych

 

Pracownik kolejowy jest obowiązany osobiście i niezwłocznie zgłosić wypadek, używając wszelkich dostępnych środków, dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu lub dyspozytorowi, a jeżeli nie jest to możliwe, za pośrednictwem innych osób.

 

Użytkownik bocznicy kolejowej powinien zawiadomić niezwłocznie dyżurnego ruchu stacji obsługującej bocznicę o każdym wypadku zaistniałym na bocznicy.

 

Zgłaszając wypadek należy podać miejsce, czas, opis wypadku i jego skutki; brak możliwości natychmiastowego podania niektórych danych nie może opóźniać zgłoszenia.

 

Dyżurny ruchu, który otrzymał zgłoszenie o wypadku, powinien:

1)    wezwać pogotowie ratunkowe, jeżeli w wyniku wypadku są ofiary w ludziach;

2)    zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu, właściwemu dyspozytorowi oraz jednostce straży ochrony kolei;

3)    wezwać straż pożarną w razie konieczności zapewnienia ratownictwa technicznego, chemicznego, ekologicznego i medycznego, a w szczególności w przypadku:

a)  uwięzienia ludzi w uszkodzonym pojeździe lub braku do nich dostępu;

b)  pożaru lub wybuchu;

c)  zawalenia lub zalania wodą obiektu budowlanego;

d)  wykolejenia wagonu z towarem niebezpiecznym;

e)  niekontrolowanego uwolnienia się towaru niebezpiecznego z wagonu lub opakowania.

4)    zamknąć tor, na którym powstała przeszkoda dla ruchu, w przypadku wypadku z pojazdem kolejowym, uszkodzenia budowli, urządzeń kolejowych lub sieci trakcyjnej;

5)    żądać od właściwego dyspozytora stosownie do potrzeb:

a)  wezwania pociągu ratownictwa technicznego;

b)  wezwania pomocy dla ambulansu pocztowego;

c)  powiadomienia Policji;

d)  powiadomienia dyspozytora zasilania elektroenergetycznego.

Dyspozytor, któremu zgłoszono wypadek, jest obowiązany:

1)    dokonać czynności, o których mowa ww. pkt 1-4, jeżeli nie zostały one wykonane przez dyżurnego ruchu;

2)    zgłosić niezwłocznie wypadek swojemu bezpośredniemu przełożonemu oraz dyspozytorowi wyższego szczebla;

3)    wezwać stosownie do potrzeb i sytuacji jednostki ratownictwa technicznego;

4)    zgłosić niezwłocznie wypadek dyspozytorom innych jednostek organizacyjnych, których pojazdy kolejowe, infrastruktura lub pracownicy uczestniczyli w wypadku;

5)    powiadomić członków komisji powypadkowej właściwej dla okoliczności i skutków wypadku o konieczności przybycia na miejsce wypadku;

6)    zgłosić wypadek właściwej terytorialnie komendzie Policji oraz prokuraturze odpowiedniego szczebla;

7)    powiadomić o wypadku państwowy powiatowy organ ochrony środowiska i państwowego inspektora sanitarnego, w przypadku zagrożenia środowiska;

8)    powiadomić dyspozytora zasilania elektroenergetycznego oraz ustalić z nim zakres niezbędnych wyłączeń napięcia w sieci trakcyjnej i możliwość prowadzenia ruchu trakcją elektryczną, jeżeli wypadek nastąpił na torach zelektryfikowanych;

9)    powiadomić o wypadku oddział terenowy Urzędu Transportu Kolejowego właściwy dla miejsca wypadku;

10) powiadomić o wypadku inne komórki organizacyjne, których powiadamianie nakazują obowiązujące przepisy wewnętrzne;

11) wezwać na hasło "Ratunek" ekipę ratunkową z najbliżej położonego zakładu chemicznego, jeżeli wypadek spowodował toksyczne zagrożenie dla środowiska;

12) w przypadku zagrożenia radiacyjnego powiadomić Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki i wojewodę właściwego dla miejsca wypadku, podając:

a)  miejsce wypadku;

b)  nazwę substancji promieniotwórczej (według nazwy w liście przewozowym);

c)  rodzaj i wielkość opakowania;

d)  rodzaj uszkodzenia;

e)  rodzaj innych towarów niebezpiecznych znajdujących się w zasięgu awarii;

f)  bezpieczne i dogodne drogi dojazdowe;

g)  nazwisko i numer telefonu.

  13)  powiadomić:

a)  jednostkę macierzystą pracownika kolejowego, który został poszkodowany w wypadku i jest niezdolny do kontynuowania lub podjęcia pracy;

b)  przedstawiciela przewoźnika o udziale w wypadku jego pojazdu kolejowego;

c)  najbliższą placówkę pocztową operatora publicznego, jeżeli pracownicy pocztowi pełniący służbę w pojeździe kolejowym (pocztowym) zostali poszkodowani w wypadku, albo zostały uszkodzone w wypadku przesyłki pocztowe;

d)  najbliższy urząd celny, jeżeli pracownicy celni, wykonujący czynności służbowe na terenie kolejowym, zostali poszkodowani w wypadku lub zostały uszkodzone zamknięcia celne lub towary podlegające ocleniu.

 

W przypadku zabicia lub zranienia człowieka przez pojazd kolejowy, pojazd ten należy zatrzymać i zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu. Dyżurny ruchu jest obowiązany niezwłocznie wezwać pogotowie ratunkowe oraz zawiadomić o wypadku najbliższą jednostkę Policji, z którą ustala zakres prowadzonych na miejscu wypadku czynności.

 

Komisja powypadkowa

 

Postępowanie w sprawach wypadków kolejowych prowadzi komisja powypadkowa, której zadaniem jest ustalenie:

  1)   okoliczności wypadku;

  2)   przyczyny wypadku;

  3)   wniosków zapobiegawczych.

 

W zależności od okoliczności i skutków wypadku, postępowanie prowadzi:

1)    komisja miejscowa - w sprawach wypadków powstałych podczas wykonywania prac manewrowych oraz wypadków najechania pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory oraz wskakiwania lub wyskakiwania z pociągu;

2)    komisja zakładowa - w sprawach pozostałych wypadków;

3)    komisja specjalna - w sprawach katastrof kolejowych.

 

Komisja miejscowa prowadzi postępowanie powypadkowe do czasu przybycia komisji właściwego szczebla, w sprawach wypadków, o których mowa w ust. 1 pkt 2 i 3.

 

W skład komisji miejscowej oraz zakładowej wchodzą, wyznaczeni przez kierowników jednostek organizacyjnych, przedstawiciele jednostek organizacyjnych biorących udział w transporcie kolejowym, właściwych dla miejsca i rodzaju wypadku, których pracownicy, infrastruktura lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w wypadku.

 

W skład komisji specjalnej wchodzą osoby powołane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który jest przewodniczącym komisji.

 

Badanie okoliczności i przyczyn wypadku

 

Komisja prowadząca postępowanie powypadkowe powinna niezwłocznie udać się na miejsce wypadku w celu zebrania dowodów rzeczowych oraz przeprowadzenia badań służących do ustalenia okoliczności i przyczyn wypadku.

 

Na miejscu wypadku, w zależności od potrzeb, komisja dokonuje:

1)    oceny strat powstałych wskutek wypadku oraz liczby ofiar w ludziach;

2)    oceny stanu psychicznego i fizycznego pracowników, którzy mieli związek z powstaniem wypadku;

3)    sprawdzenia kwalifikacji pracowników, którzy mieli związek z powstaniem wypadku;

4)    badania stanu trzeźwości osób, które mogły przyczynić się do powstania wypadku;

5)    opisu miejsca wypadku ze szczególnym uwzględnieniem rozmieszczenia pojazdów kolejowych przed wypadkiem oraz stanu i położenia pojazdów kolejowych po wypadku, a także stanu połączenia pojazdów;

6)    ustalenia przy wypadkach na przejazdach kolejowych:

a)  czy przejazd kolejowy był należycie zabezpieczony oraz osygnalizowany od strony toru i od strony drogi;

b)  czy maszynista dawał wymagane sygnały;

c)  czy obsługa przejazdu zamknęła na czas rogatki i była obecna na stanowisku pracy,

d)  stanu widoczności pociągu z drogi i z posterunku obsługi przejazdu;

e)  warunków obserwacji i słyszalności ze stanowiska kierującego pojazdem drogowym;

f)  stanu jezdni, drogi, pomostu oraz przejazdu w poziomie szyn.

7)    sprawdzenia zapisów w dokumentach związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, dokumentach pojazdów kolejowych biorących udział w wypadku; dokumenty istotne dla wyjaśnienia przyczyn wypadku należy zabezpieczyć dla celów dalszego postępowania;

6)    odczytania przez wyznaczonego przez komisję pracownika jednostki organizacyjnej użytkującej urządzenie rejestrujące, z udziałem członków komisji, zapisów urządzeń rejestrujących; w szczególności należy dokonać odczytów rejestratorów znajdujących się na pojeździe kolejowym, rejestrujących stany awaryjne w pojazdach kolejowych, stany urządzeń sterowania ruchem kolejowym, czynności pracowników kolejowych oraz prowadzone rozmowy;

7)    sprawdzenia stanu oświetlenia terenu i stanu sygnałów oraz wskaźników, ich widzialność jak również stanu osygnalizowania pojazdów kolejowych;

8)    sprawdzenia prawidłowości funkcjonowania stacyjnych i liniowych urządzeń sterowania ruchem i ich zabezpieczenia, prawidłowości działania blokady liniowej, systemu hamowania pojazdów kolejowych, urządzeń łączności, a w szczególności radiołączności pociągowej;

9)    badania stanu nawierzchni kolejowej w stanie statycznym i pod obciążeniem odpowiadającym obciążeniu w chwili wypadku; oceny takiej dokonuje się w odniesieniu do prędkości jazdy pojazdu kolejowego, który uległ wypadkowi, w chwili wypadku oraz drogi przebiegu pojazdu kolejowego przed miejscem wypadku;

10) pomiarów i badań pojazdu kolejowego na miejscu wypadku, mierząc wstępnie parametry profilu obręczy kół pojazdu, stan i położenie maźnic oraz wideł maźniczych i resorów;

11) określenia rodzaju przesyłki, sposobu jej opakowania i zabezpieczenia, nadawcy przesyłki oraz ewentualnej obecności konwojenta w przypadku przewozu towarów;

12) określenia warunków atmosferycznych istniejących w czasie wypadku.

 

W zależności od okoliczności wypadku komisja może żądać od przewoźnika sporządzenia protokołu ustalenia stanu hamulców w pociągu, którego wzór określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

 

Komisja może zarządzić wykonanie badań budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazdów kolejowych, po wypadku, w zakresie określonym w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury, przewoźnika oraz użytkownika bocznicy kolejowej zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, zgodnie z art. 13 ust. 5 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

 

W uzasadnionych przypadkach przewodniczący komisji samodzielnie lub na wniosek członka komisji może zarządzić wykonanie badań innych niż określone w przepisach, o których mowa w ust. 1, jeżeli jest to konieczne dla ustalenia przyczyny wypadku.

 

Zarządca infrastruktury, przy udziale komisji, jest obowiązany sporządzić dokładny szkic miejsca wypadku, ze wskazaniem kilometrażu oraz danych istotnych dla ustalenia przyczyn wypadku.

 

Ustalenie wyników postępowania powypadkowego

 

Po zakończeniu postępowania dowodowego komisja dokonuje analizy końcowej, ustalając:

  1)   przyczyny wypadku;

  2)   końcową kwalifikację przyczyn wypadku;

  3)   wnioski zapobiegawcze.

 

Kwalifikacje przyczyn wypadku,  oraz ich kategorię określa załącznik nr 7 do rozporządzenia.

 

Komisja, w zależności od dokonanych ustaleń, określa przyczyny wypadku, w tym:

1)    przyczynę pierwotną - stanowiącą początek ciągu nieprawidłowości, które doprowadziły do powstania wypadku;

2)    przyczyny pośrednie - umożliwiające powstanie przyczyny pośrednio doprowadzającej do wypadku;

4)    przyczynę zasadniczą - stwarzającą stan bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i doprowadzającą do wypadku;

5)    przyczyny systemowe - związane ze stosowanymi uregulowaniami prawnymi i systemem zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

 

Po dokonaniu ustaleń komisja wypracowuje wnioski zapobiegawcze, mające na celu wykluczenie lub ograniczenie możliwości powstawania w przyszłości przyczyn, które doprowadziły do wypadku.

 

Po ustaleniu wyników postępowania komisja sporządza protokół ustaleń końcowych zawierający:

1)    opis stanu faktycznego, w tym:

a)  opis zdarzenia, z podaniem daty, dokładnego czasu i miejsca wypadku;

b)  opis wypadku, według następujących danych:

-       pracownicy kolejowi, podwykonawcy biorący udział w zdarzeniu oraz inne osoby i świadkowie;

-        pociągi i ich skład, ładunek (ze szczególnym uwzględnieniem towarów niebezpiecznych), pojazdy kolejowe biorące udział w wypadku;

-       infrastruktura kolejowa i system sygnalizacji, w szczególności typy torów, rozjazdów, urządzeń, sygnalizacji;

-       stosowane środki łączności radiowej i telefonicznej;

-       prace wykonywane w miejscu wypadku lub jego sąsiedztwie;

-       uruchomienie procedur powypadkowych i ich kolejne etapy;

-        uruchomienie publicznych służb ratunkowych i Policji, kolejne etapy akcji ratunkowej;

c)  ofiary śmiertelne, poważnie ranni i straty, w tym:

–  podróżni i osoby postronne, pracownicy kolejowi łącznie z podwykonawcami;

–  ładunki, bagaże i szkody eksploatacyjne;

–  pojazdy kolejowe, infrastruktura i środowisko;

d)  warunki zewnętrzne, w tym warunki pogodowe i inne okoliczności mogące mieć wpływ na powstanie zdarzenia;

2)    opis:

a)  systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego w odniesieniu do rodzaju zdarzenia, w tym:

-       organizacji oraz sposobu wydawania i wykonywania poleceń;

-       wymagań wobec pracowników kolejowych i ich egzekwowanie (czas pracy, kwalifikacje zawodowe, wymogi zdrowotne);

-       procedur wewnętrznych kontroli doraźnych i okresowych oraz ich wyniki;

-        obowiązków dotyczących współdziałania pomiędzy różnymi jednostkami organizacyjnymi uczestniczącymi w wypadku;

b)  przeprowadzonych wysłuchań z uwzględnieniem ochrony danych osobowych:

-       pracowników kolejowych, łącznie z podwykonawcami;

-       świadków;

c)  stanu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazdów kolejowych, w tym:

-       systemu sygnalizacji, sterowania ruchem i zabezpieczeń, łącznie z zapisem z automatycznych rejestratorów danych;

-       infrastruktury kolejowej;

-       urządzeń łączności;

-       pojazdów kolejowych, z uwzględnieniem zapisów z automatycznych rejestratorów danych.

d)  dokumentacji prowadzenia ruchu kolejowego, w tym:

-       środków podjętych przez pracowników kolejowych dla kontroli ruchu i sygnalizacji;

-        wymiany komunikatów ustnych w związku ze zdarzeniem, łącznie z dokumentacją z rejestrów;

-        środków podjętych w celu ochrony i zabezpieczenia miejsca wypadku;

e)  organizacji pracy w miejscu i czasie wypadku, z uwzględnieniem:

-       czasu pracy pracowników kolejowych biorących udział w wypadku;

-       stanu psychofizycznego pracowników kolejowych mających wpływ na zaistnienie wypadku;

-        warunków środowiskowych i ergonomicznych stanowisk pracy pracowników kolejowych mających związek przyczynowy z wypadkiem;

6)    analizę i wnioski, w tym:

a)  odniesienie do wcześniejszych wypadków zaistniałych w podobnych okolicznościach;

b)  ustalenia komisji w zakresie przebiegu wypadku w oparciu o stan faktyczny

c)  określenie przyczyn wypadku;

d)  ustalenie kategorii wypadku zgodnie z załącznikiem nr 7 do rozporządzenia (patrz tabela poniżej);

e)  wskazanie innych nieprawidłowości ujawnionych w trakcie postępowania, nie mających znaczenia dla wniosków zapobiegawczych dotyczących wypadku;

7)    zastosowane przez komisję operatywnie środki zapobiegawcze;

8)    zalecenia i wnioski zmierzające do zapobieżenia powstawaniu wypadków w przyszłości lub ograniczenia ich skutków.

 

 

Kwalifikacje przyczyn wypadku oraz ich kategorie zgodnie z Załącznikiem  nr 7 do Rozporządzenia

 

Dla zidentyfikowania wypadku oraz zaszeregowania zaistniałych wypadków do kategorii bezpośrednich przyczyn zaistnienia wypadku wprowadza się kwalifikacje przyczyn bezpośrednich oznaczoną cyfrowo:

 

Lp.

Kwalifikacja przyczyny

Kategoria

1

Wyprawienie pojazdu kolejowego na tor zajęty, zamknięty albo przeciwny do zasadniczego lub w kierunku niewłaściwym

01

2

Przyjęcie pojazdu kolejowego na stację na tor zamknięty lub zajęty

02

3

Wyprawienie, przyjęcie lub jazda pojazdu kolejowego po niewłaściwie ułożonej, niezabezpieczonej drodze przebiegu albo niewłaściwa obsługa urządzeń sterowania ruchem kolejowym

03

4

Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem "Stój" lub w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia

04

5

Niezachowanie ostrożności po minięciu przez pojazd kolejowy samoczynnego semafora odstępowego wskazującego sygnał "Stój" lub sygnał wątpliwy po uprzednim zatrzymaniu się przed tymi sygnałami

05

6

Przekroczenie największej, dozwolonej prędkości jazdy

06

7

Wykonanie manewru stwarzającego zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pociągów

07

8

Zbiegnięcie pojazdu kolejowego

08

9

Uszkodzenie lub złe utrzymanie nawierzchni, mostu lub wiaduktu, w tym również niewłaściwe wykonywanie robót, np. wadliwy rozładunek materiałów, nawierzchni, pozostawienie materiałów i sprzętu na torze lub w skrajni pojazdu kolejowego

09

10

Uszkodzenie lub zły stan techniczny pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia (w tym również najechanie na przedmiot stanowiący część konstrukcyjną pojazdu kolejowego z napędem, pojazdu kolejowego specjalnego przeznaczenia)

10

11

Uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu (w tym także najechanie na część konstrukcyjną wagonu)

11

12

Uszkodzenie lub wadliwe działanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym

12

13

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę (np. płóz hamulcowy, wózek bagażowy, pocztowy)

13

14

Zamach zbrodniczy

14

15

Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym

15

16

Niewłaściwe zestawienie pociągu

16

17

Niewłaściwe załadowanie, rozładowanie, nieprawidłowości w zabezpieczeniu ładunku lub inne nieprawidłowości w czynnościach ładunkowych

17

18

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe z rogatkami (kategoria "A" wg metryki przejazdowej)

18

19

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe z samoczynną sygnalizacją i półrogatkami (kat. "B")

19

20

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe z samoczynną sygnalizacją bez rogatek i półrogatek (kat. "C")

20

21

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe bez samoczynnej sygnalizacji świetlnej i bez rogatek (kat. "D")

21

22

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejeździe użytku prywatnego (kat. "F")

22

23

Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie poza przejazdami na stacjach i szlakach lub na torze komunikacyjno-dojazdowym do bocznicy

23

24

Pożar w pociągu

24

25

Pożar w pojeździe kolejowym, z wyjątkiem pożarów w pociągach

25

26

Pożar w budynku, obiekcie itp. w granicach obszaru kolejowego, pożar lasu w granicach do końca pasa przeciwpożarowego, pożar zbóż, traw i torowisk powstały w granicach obszaru kolejowego

26

27

Eksplozja w pociągu: kotła parowozu, wagonu ogrzewczego, kotła samodzielnego ogrzewania wagonu, względnie eksplozja cysterny, zbiornika, butli itp., w tym także połączona z zagrożeniem związanym z wydostaniem się z wagonu (opakowania) materiałów niebezpiecznych

27

28

Katastrofy żywiołowe (np. powódź, zaspy śnieżne, zatory lodowe, huragany, usunięcia się ziemi)

28

29

Katastrofy budowlane na terenie kolejowym

29

30

Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pociągu kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja urządzeń energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub nawierzchni) oraz ingerencja w te urządzenia

30

31

Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe lub przejściu strzeżonym

31

32

Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na przejeździe z samoczynną sygnalizacją przejazdową (kat. B, C)

32

33

Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory na pozostałych przejazdach i przejściach

33

34

Najechanie pojazdu kolejowego na osoby podczas przechodzenia przez tory poza przejazdami na stacjach i szlakach

34

35

Zdarzenia z osobami, związane z ruchem pojazdu kolejowego (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego)

35

36

Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką (półrogatką) i uszkodzenie jej lub sygnalizatorów drogowych

36

37

Rozerwania się pociągu, które nie spowodowało zbiegnięcia wagonów

37

38

Wadliwe działanie budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzieżą

38

39

Wjazd pojazdu kolejowego korzystającego z zasilania w energię trakcyjną z sieci trakcyjnej na niezajęty tor niezelektryfikowany

39

40

Niekontrolowane uwolnienie się materiału niebezpiecznego z wagonu lub opakowania wymagające zastosowania środków do likwidacji zagrożenia pożarowego, chemicznego, biologicznego na stacji lub na szlaku

40

 

Dla zakwalifikowania wypadku do określonej kategorii zależnej od ustalonej przyczyny zasadniczej jego powstania należy odpowiednio:

1)    dokonać wyboru grupy w zależności od powagi skutków wypadku oraz określić oznaczenie literowe odpowiadające tej grupie następująco: A - katastrofa kolejowa, B - wypadek kolejowy;

2)    dokonać wyboru kwalifikacji przyczyny zasadniczej oraz określić odpowiadającą tej przyczynie kategorię cyfrową;

3)    zakwalifikować wypadek poprzez wstawienie w miejsce oznaczenia * przy kategorii przyczyny określoną wyżej grupę wypadku.

 

Przykład:

1)    dla katastrofy kolejowej, spowodowanej w wyniku przyjęcia pojazdów kolejowych (pociągu) na stację na tor zajęty - identyfikator wypadku - A02;

2)    dla wypadku kolejowego - najechania pojazdu kolejowego na inny pojazd kolejowy stojący na torze zajętym, bez wykolejenia i zniszczeń pojazdów, z przyczyny jak w pkt 1 - identyfikator wypadku - B02.

 

11.1.2.       Zarządzanie kryzysowe i katastrofy kolejowe

Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarządzaniu kryzysowym (Dz. U. z dnia 21 maja 2007r.)

Na poziomie krajowym, wojewódzkim, powiatowym i gminnym tworzy się pla­ny reagowania kryzysowego.

W skład planów reagowania kryzysowego, o których mowa w ust. 1, wchodzą następujące elementy:

1)  plan główny zawierający:

a)        charakterystykę zagrożeń oraz ocenę ryzyka ich wystąpienia, w tym mapy ryzyka i zagrożenia powodziowego;

b)    charakterystykę sił i środków, w tym stan rezerw państwowych, oraz ocenę możliwości ich wykorzystania;

c)        analizę funkcjonowania administracji publicznej, jej skuteczności i możliwości wykorzystania w sytuacjach kryzysowych;

d)    przewidywane warianty działań w sytuacjach kryzysowych;

e)        wskazanie trybu aktualizacji planu oraz poszczególnych załączników funkcjonalnych;

2)  procedury reagowania kryzysowego określające zespół przedsięwzięć na
wypadek sytuacji kryzysowych, w czasie stanów nadzwyczajnych i w czasie
wojny, a w tym:

a)       zadania w zakresie monitorowania zagrożeń;

b)    bilans i tryb uruchamiania sił i środków niezbędnych do usuwania skutków zagrożeń;

c)       uruchamianie działań przewidzianych w planie reagowania kryzysowe­go oraz zasady współdziałania, a także sposoby ograniczania rozmia­rów strat i usuwania skutków zagrożeń;

3)  załączniki funkcjonalne planu głównego określające:

a)       standardowe procedury operacyjne, opisujące sposoby działania pod­miotów realizujących zadania z zakresu zarządzania kryzysowego;

b)    organizację łączności między podmiotami, o których mowa w lit. a;

c)       organizację systemu monitorowania zagrożeń, ostrzegania i alarmowania;

d)      zasady informowania ludności o zagrożeniach i sposobach postępowa­nia na wypadek zagrożeń;

e)       organizację ewakuacji z obszarów zagrożonych;

f)        organizację opieki społecznej i medycznej, z uwzględnieniem planów zabezpieczenia ratownictwa medycznego;

g)      organizację ochrony przed zagrożeniami radiacyjnymi, biologicznymi i chemicznymi,

h) wykaz zawartych umów i porozumień związanych z realizacją zadań zawartych w planie reagowania kryzysowego;

i) zasady oraz tryb oceniania i dokumentowania szkód.

3.       Załączniki funkcjonalne planu głównego określające organizację ochrony przed zagrożeniami radiacyjnymi zawierają tylko plany reagowania kryzysowego, któ­re są tworzone na poziomie krajowym i wojewódzkim.

4.       Plany reagowania kryzysowego, o których mowa są aktualizowane nie rzadziej niż co dwa lata.

Organem właściwym w sprawach zarządzania kryzysowego na terenie woje­wództwa jest wojewoda.

Do zadań wojewody w sprawach zarządzania kryzysowego należy:

 

1)      kierowanie działaniami związanymi z monitorowaniem, planowaniem, re­agowaniem i usuwaniem skutków zagrożeń na terenie województwa;

2)      realizacja zadań z zakresu planowania cywilnego, w tym:

 

a)       wydawanie starostom zaleceń do powiatowych planów reagowania kry­zysowego;

b)    zatwierdzanie powiatowych planów reagowania kryzysowego;

c)       przygotowywanie i przedkładanie do zatwierdzenia ministrowi właści­wemu do spraw wewnętrznych wojewódzkiego planu reagowania kry­zysowego;

d) realizacja wytycznych do wojewódzkich planów reagowania kryzyso­wego;

3)    zarządzanie, organizowanie i prowadzenie szkoleń, ćwiczeń i treningów z zakresu reagowania na potencjalne zagrożenia;

4)    wnioskowanie o użycie pododdziałów lub oddziałów Sił Zbrojnych Rze­czypospolitej Polskiej do wykonywania zadań, o których mowa w art. 25 ustawy;

5)    wykonywanie przedsięwzięć wynikających z dokumentów planistycznych wykonywanych w ramach planowania operacyjnego realizowanego w wo­jewództwie;

6)    zapobieganie, przeciwdziałanie i usuwanie skutków zdarzeń o charakterze terrorystycznym;

7)    realizacja zadań z zakresu ochrony infrastruktury krytycznej, w tym przygo­towywanie i przedkładanie Centrum wojewódzkiego planu ochrony infra­struktury krytycznej;

8)    wykonywanie zadań z wykazu przedsięwzięć NSPK.

 

Minister właściwy do spraw wewnętrznych wydaje wojewodom wytyczne do wojewódzkich planów reagowania kryzysowego.

Minister właściwy do spraw wewnętrznych zatwierdza wojewódzkie plany re­agowania kryzysowego i ich aktualizacje.

Tworzy się wojewódzkie centra zarządzania kryzysowego, których obsługę za­pewniają komórki organizacyjne właściwe w sprawach zarządzania kryzysowe­go w urzędach wojewódzkich.

Do zadań wojewódzkich centrów zarządzania kryzysowego należy:

1)    pełnienie całodobowego dyżuru w celu zapewnienia przepływu informacji na potrzeby zarządzania kryzysowego;

2)    współdziałanie z centrami zarządzania kryzysowego organów administracji publicznej;

3)    nadzór nad funkcjonowaniem systemu wykrywania i alarmowania oraz sys­temu wczesnego ostrzegania ludności;

4)    współpraca z podmiotami realizującymi monitoring środowiska;

5)    współdziałanie z podmiotami prowadzącymi akcje ratownicze, poszuki­wawcze i humanitarne;

6)    dokumentowanie działań podejmowanych przez centrum;

7)    realizacja zadań stałego dyżuru na potrzeby podwyższania gotowości obron­nej państwa;

8)    pełnienie całodobowego dyżuru lekarza koordynatora ratownictwa medycz­nego, o którym mowa w art. 25 ust. 1 pkt 2 i art. 29 ustawy z dnia 8 wrze­śnia 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym (Dz.U. Nr 191, poz. 1410).

Tworzy się powiatowe centra zarządzania kryzysowego

Powiatowe centra zarządzania kryzysowego wykonują zadania, analogiczne do ww. ale odniesione do obszaru powiatu.

1.         Organem właściwym w sprawach zarządzania kryzysowego na terenie gminy jest wójt, burmistrz, prezydent miasta.

2.    Do zadań wójta, burmistrza, prezydenta miasta w sprawach zarządzania kryzy­sowego należy:

1)    kierowanie działaniami związanymi z monitorowaniem, planowaniem, re­agowaniem i usuwaniem skutków zagrożeń na terenie gminy;

2)    realizacja zadań z zakresu planowania cywilnego, w tym:

a)   realizacja zaleceń do gminnego planu reagowania kryzysowego;

b) opracowywanie i przedkładanie staroście do zatwierdzenia gminnego planu reagowania kryzysowego;

3)    zarządzanie, organizowanie i prowadzenie szkoleń, ćwiczeń i treningów z zakresu reagowania na potencjalne zagrożenia;

4)    wykonywanie przedsięwzięć wynikających z planu operacyjnego funkcjo­nowania gmin i gmin o statusie miasta;

5)  przeciwdziałanie skutkom zdarzeń o charakterze terrorystycznym;

6)  realizacja zadań z zakresu ochrony infrastruktury krytycznej.

Wójt, burmistrz, prezydent miasta zapewnia na obszarze gminy (miasta) realizację następujących zadań:

1)   pełnienie całodobowego dyżuru w celu zapewnienia przepływu informacji na potrzeby zarządzania kryzysowego;

2)   współdziałanie z centrami zarządzania kryzysowego organów administracji publicznej;

3)   nadzór nad funkcjonowaniem systemu wykrywania i alarmowania oraz sys­temu wczesnego ostrzegania ludności;

4)   współpracę z podmiotami realizującymi monitoring środowiska;

5)   współdziałanie z podmiotami prowadzącymi akcje ratownicze, poszuki­wawcze i humanitarne;

6)  realizację zadań  stałego dyżuru na potrzeby podwyższania gotowości
obronnej państwa.

W celu realizacji ww. .zadań wójt, burmistrz, prezydent miasta może tworzyć gminne (miejskie) centra zarządzania kryzysowego.

Obowiązek podjęcia działań w zakresie zarządzania kryzysowego spoczywa na tym organie właściwym w sprawach zarządzania kryzysowego, który pierwszy otrzymał informację o wystąpieniu zagrożenia. Organ ten niezwłocznie informuje o zaistniałym zdarzeniu organy odpowiednio wyższego i niższego szczebla, przedstawiając jednocześnie swoją ocenę sytuacji oraz informację o zamierzonych działaniach

 

Przykładowy scenariusz reagowania kryzysowego w przypadku katastrofy w transporcie kolejowym[1]

W przemyśle stosowanych jest ok. 2000 różnych związków chemicznych z czego około 200 stanowi szczególnie wysokie zagrożenie dla ludności i środowiska. Równie niebezpiecznymi środkami chemicznymi są paliwa ciekłe i gazowe, których zużycie rośnie z roku na rok.

 

W skali kraju corocznie przewozi się transportem kolej owym ok. 14 min ton różnych materiałów chemicznych, w tym ok. 0,7 min ton materiałów szczególnie niebezpiecznych, a transportem samochodowym ok. 1 min ton.

 

W przypadku wystąpienia awarii (katastrofy) cysterny kolejowej najbardziej jest zagrożona ludność przebywająca na obszarach:

-      gęsto zaludnionych dzielnic dużych miast;

-     w pobliżu węzłów kolejowych;

-      miast i miejscowości przyległych do linii kolejowych.

 

W województwie zachodniopomorskim w Wojewódzkim Centrum Zarządzania Kryzysowego w przypadku stwierdzenia, w ramach prowadzonego codziennego monitoringu zagrożeń, symptomów lub wystąpienia sytuacji kryzysowej, stosowana jest poniższa ogólna procedura:

 

CYKL ZADANIOWY ZARZĄDZANIA KRYZYSOWEGO W SYTUACJI KRYZYSOWEJ (poziom wojewódzki)

 

 

Procedura ta, w przypadku katastrofy w transporcie kolejowym, w fazie reagowania przyjmuje następujący cykl:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11.1.3.       Krajowy system ratowniczo-gaśniczy

 

Rozporządzenie  Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 29 grudnia 1999 r. w sprawie szczegółowych zasad organizacji krajowego systemu ratowniczo-gaśniczego ((Dz. U. z dnia 31 grudnia 1999 r.)

 

rozporządzenie w Rozdziale 2 odnosi się do  walki z pożarami i innymi klęskami żywiołowymi, a także reguluje podstawowe kwestie. ratownictwa technicznego, chemicznego, ekologicznego i medycznego

 

Walka z pożarami

Organizacja walki z pożarami obejmuje zespół działań planistyczno-organizacyjnych i stosowanie technik gaśniczych niezbędnych do zmniejszenia i likwidacji zagrożenia pożarowego.

Organizacja walki z pożarami, o której mowa w ust. 1, obejmuje w szczególności:

1)    rozpoznawanie i analizowanie zagrożeń pożarowych;

2)    ocena  rozmiarów powstałego pożaru i prognozowanie jego rozwoju;

3)    ratowanie ludzi i zwierząt przed skutkami zagrożenia pożarowego;

4)    dostosowanie sprzętu oraz technik gaśniczych do rodzaju i miejsca pożaru;

5)    zlokalizowanie pożaru;

6)    ugaszenie pożaru.

 

Walka z pożarami w ramach systemu prowadzona jest:

1)    siłami i środkami jednostek ochrony przeciwpożarowej włączonych do systemu na wszystkich poziomach jego funkcjonowania;

2)    wydzielonymi siłami i środkami pozostałych podmiotów włączonych do systemu w zakresie ustalonym w decyzji o włączeniu do systemu lub umowie cywilnoprawnej o współdziałaniu z systemem.

 

Ratownictwo techniczne

 

Organizacja ratownictwa technicznego obejmuje w szczególności:

1)    analizowanie awarii oraz katastrof technicznych;

2)    ocenę rozmiarów powstałego zdarzenia i prognozowanie jego rozwoju;

3)    dostosowanie sprzętu oraz wdrożenie technik stosowanych do poszukiwania, uwalniania i ewakuacji poszkodowanych i zagrożonych ludzi oraz zwierząt w zależności od rodzaju i miejsca zdarzenia;

4)    ratowanie życia ludzi i zwierząt zagrożonych awarią techniczną;

5)    oznakowanie i wydzielenie strefy bezpośrednich działań ratowniczych sił systemu oraz stref zagrożenia;

6)    przewietrzanie lub wentylowanie stref zagrożenia oraz stref bezpośrednich działań ratowniczych sił systemu;

7)    oświetlenie oraz zabezpieczenie miejsca zdarzenia przed osobami postronnymi;

  1. wykonywanie przejść i dojść do poszkodowanych lub zagrożonych ludzi i zwierząt;

8)    usuwanie przeszkód naturalnych i sztucznych utrudniających niesienie pomocy poszkodowanym lub zagrożonym ludziom oraz ratowanie środowiska;

9)    wypompowywanie, obwałowywanie lub uszczelnianie miejsc wycieku substancji stwarzającej zagrożenie.

 

Ratownictwo techniczne w ramach systemu prowadzą:

 

1)    specjalistyczne grupy poszukiwawczo-ratownicze Państwowej Straży Pożarnej stosujące techniki poszukiwawcze oraz wykorzystujące do działań ratowniczych zwierzęta i sprzęt do poszukiwania i ewakuacji osób zasypanych lub unieruchomionych w wyniku katastrofy budowlanej, zawału, osunięcia ziemi lub innych awarii technicznych;

2)    specjalistyczne grupy wysokościowe Państwowej Straży Pożarnej stosujące techniki alpinistyczne i wykorzystujące do działań ratowniczych specjalistyczny sprzęt ratowniczy, w tym statki powietrzne;

3)    specjalistyczne grupy wodno-nurkowe Państwowej Straży Pożarnej stosujące techniki nurkowe i wykorzystujące do działań ratowniczych specjalistyczny sprzęt, w tym łodzie ratunkowe;

4)    specjalistyczne grupy techniczne Państwowej Straży Pożarnej stosujące techniki ratownicze i wykorzystujące specjalistyczny sprzęt do działań ratowniczych podczas katastrof i wypadków budowlanych, komunikacyjnych oraz infrastruktury technicznej;

5)    jednostki ochrony przeciwpożarowej włączone do systemu w zakresie wynikającym z ich możliwości sprzętowo-technicznych, ze szczególnym uwzględnieniem środków ochrony osobistej;

6)    wydzielone siły i środki pozostałych podmiotów systemu w zakresie ustalonym w decyzji o włączeniu do systemu lub umowie cywilnoprawnej o współdziałaniu z systemem.

 

Ratownictwa chemiczne i ekologiczne

 

Organizacja ratownictwa chemicznego obejmuje zespół działań planistyczno-organizacyjnych i stosowanie technik ratowniczych niezbędnych do ratowania środowiska oraz wszelkich innych czynności podejmowanych w celu ratowania życia i zdrowia ludzi w wyniku likwidacji bezpośrednich zagrożeń stwarzanych przez toksyczne środki przemysłowe lub inne niebezpieczne materiały chemiczne.

 

Organizacja ratownictwa ekologicznego obejmuje zespół działań planistyczno-organizacyjnych i stosowanie technicznych zabezpieczeń niezbędnych do ratowania środowiska oraz stosowania środków neutralizujących ograniczających lub eliminujących powstałe skażenie.

 

Organizacja ratownictwa chemicznego i ekologicznego obejmuje w szczególności:

1)         rozpoznawanie zagrożeń oraz ocenę i prognozowanie ich rozwoju oraz skutków dla ludzi i środowiska;

2)         analizowanie powstałych awarii oraz katastrof chemicznych i ekologicznych;

3)         ratowanie życia ludzi i zwierząt zagrożonych skażeniem substancją niebezpieczną;

4)         identyfikację substancji stwarzającej zagrożenie w czasie powstałego zdarzenia;

5)         prognozowanie rozwoju skażenia środowiska i ocenę rozmiarów zagrożenia oraz zmian wielkości strefy zagrożenia dla ludności;

6)         dostosowanie sprzętu oraz technik ratowniczych do miejsca zdarzenia i rodzaju substancji stwarzającej zagrożenie;

7)         przepompowywanie i przemieszczanie substancji niebezpiecznej do nowych lub zastępczych zbiorników;

8)         obwałowywanie lub uszczelnianie miejsc wycieku substancji niebezpiecznej;

9)         ograniczanie parowania substancji niebezpiecznej;

10)      zatrzymanie emisji toksycznych środków przemysłowych;

11)      stawianie kurtyn wodnych;

12)      neutralizację substancji niebezpiecznej substancjami chemicznymi;

13)      związywanie substancji niebezpiecznej sorbentami;

14)      stawianie zapór na ciekach lub obszarach wodnych zagrożonych skutkami rozlania substancji toksycznych hydrofobowych;

15)      zbieranie substancji niebezpiecznej z powierzchni wody lub gleby.

 

Ratownictwo chemiczne i ekologiczne w ramach systemu prowadzą:

1)         specjalistyczne grupy ratownictwa chemicznego i ekologicznego Państwowej Straży Pożarnej;

2)         specjalistyczne grupy wodno-nurkowe Państwowej Straży Pożarnej stosujące techniki nurkowe i wykorzystujące do działań ratowniczych specjalistyczny sprzęt ratowniczy;

3)         jednostki ochrony przeciwpożarowej włączone do systemu w zakresie wynikającym z ich możliwości sprzętowo-technicznych, ze szczególnym uwzględnieniem środków ochrony osobistej;

4)         wydzielone siły i środki pozostałych podmiotów systemu w zakresie ustalonym w decyzji o włączeniu do systemu lub umowie cywilnoprawnej o współdziałaniu z systemem.

 

Ratownictwo medyczne

Organizacja ratownictwa medycznego obejmuje zespół działań planistyczno-organizacyjnych i stosowanie technik z zakresu pomocy medycznej w warunkach pozaszpitalnych mających na celu ratowanie życia i zdrowia, podczas zdarzeń prowadzących do nagłej groźby utraty życia ludzkiego lub pogorszenia się stanu zdrowia.

 

Organizacja ratownictwa medycznego obejmuje w szczególności:

1)         bieżące analizowanie rodzaju i liczby zagrożeń prowadzących do nagłego pogarszania się stanu zdrowia lub groźby utraty życia ludzkiego;

2)         ocenę groźby utraty życia ludzkiego lub pogorszenia się stanu zdrowia w wyniku zdarzenia i prognozowanie rozwoju zagrożenia;

3)         dostosowanie sprzętu oraz technik niezbędnych do ratowania życia i zdrowia ludzi w zależności od rodzaju i miejsca zdarzenia oraz liczby poszkodowanych i zagrożonych;

4)         zapewnienie ciągłości procesu ratowania poszkodowanych i zagrożonych ludzi na miejscu zdarzenia oraz właściwych procedur przekazywania poszkodowanych kwalifikowanej pomocy medycznej, wynikających z powiatowych i wojewódzkich planów ratowniczych;

5)         zapewnienie prowadzenia działań z zakresu ratownictwa medycznego przez osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje, określone w odrębnych przepisach.

 

Ratownictwo medyczne w warunkach pozaszpitalnych w czasie walki z pożarami, klęskami żywiołowymi lub organizowania ratownictwa technicznego, chemicznego i ekologicznego prowadzą uprawnieni strażacy z jednostek ochrony przeciwpożarowej oraz uprawnieni ratownicy z innych podmiotów włączonych do systemu w sytuacjach:

1)         braku kwalifikowanej pomocy medycznej, gdy personel służby zdrowia nie dotarł do miejsca zdarzenia;

2)         braku możliwości wykorzystania personelu służby zdrowia na miejscu zdarzenia, gdy dostęp do poszkodowanych jest możliwy tylko dla strażaków-ratowników przy wykorzystaniu sprzętu specjalistycznego;

3)         gdy zdarzenie ma cechy nagłego zagrożenia z dużą liczbą poszkodowanych, którego skutki przekraczają możliwości ich opanowania w ramach rutynowej działalności właściwych terytorialnie służb medycznych.

.

Ratownictwo medyczne może być realizowane przez podmioty systemu, jeżeli:

1)         dysponują podstawowym zespołem ratownictwa medycznego, w którego skład wchodzą co najmniej dwie osoby uprawnione do udzielania pomocy przedlekarskiej wyposażone w środek transportu i sprzęt medyczny, środki łączności i leki, działające na polecenie i w porozumieniu z lekarzem; lub

2)         dysponują specjalistycznym zespołem ratownictwa medycznego, w którego skład wchodzą co najmniej jeden lekarz i dwie osoby uprawnione do udzielania pomocy przedlekarskiej wyposażone w środek transportu i sprzęt medyczny, środki łączności i leki;

3)         dysponują izbami przyjęć lub oddziałami szpitalnymi wyspecjalizowanymi w zakresie medycyny ratunkowej.

 

W działaniach z zakresu ratownictwa medycznego w warunkach pozaszpitalnych uczestniczy koordynator medycznych działań ratowniczych lub inny lekarz, który przybył pierwszy na miejsce zdarzenia.

 

Lekarz koordynujący medyczne działania ratownicze, oznakowany w sposób widoczny dla innych uczestników działań ratowniczych, wspomaga kierującego działaniem ratowniczym w zakresie ratownictwa medycznego, a w szczególności:

1)         nadzorowania ratownictwa medycznego w zakresie pomocy lekarskiej i przedlekarskiej prowadzonej przez podmioty i ratowników systemu na miejscu zdarzenia oraz w czasie transportu;

2)         prowadzenia i ewentualnego nadzorowania segregacji, jako procesu określania priorytetów terapeutyczno-transportowych;

3)         realizowania procedur organizacyjno-medycznych wynikających z rodzaju zdarzenia i liczby poszkodowanych oraz wybór czasu i miejsca hospitalizacji poszkodowanych lub zagrożonych utratą życia i zdrowia ludzi;

4)         przedstawiania kierującemu działaniem ratowniczym opinii dotyczących zabezpieczenia uczestników działań ratowniczych pod względem medycznym;

5)         wykorzystania możliwości transportowych oraz sprzętowych podmiotów realizujących ratownictwo medyczne oraz innych podmiotów biorących udział w działaniu ratowniczym;

6)         współdziałania z punktami informacyjnymi placówek służby zdrowia w zakresie informacji co do liczby i stanu poszkodowanych, rozwoju i potrzeb działań z zakresu ratownictwa medycznego;

7)         realizowania innych zadań organizacyjnych wynikających z potrzeb działań ratowniczych lub poleceń kierującego działaniem ratowniczym.

 

Organizacja walki z pożarami i innymi klęskami żywiołowymi oraz ratownictwa technicznego, chemicznego, ekologicznego i medycznego obejmuje również:

1)         ujednolicenie zasad powiadamiania i dysponowania podmiotów systemu oraz podmiotów współdziałających z systemem;

2)         ujednolicanie metodyki ostrzegania i informowania ludności o aktualnych i prognozowanych zagrożeniach oraz kierunkach i zasadach ewakuacji podczas prowadzenia działań ratowniczych;

3)         ujednolicanie zasad postępowania w zdarzeniach z dużą liczbą poszkodowanych;

4)         ujednolicanie metodyki planowania transportu poszkodowanej lub zagrożonej ludności do izb przyjęć lub szpitalnych oddziałów wyspecjalizowanych w zakresie medycyny ratunkowej lub innych podmiotów prowadzących ratownictwo medyczne w warunkach szpitalnych;

5)         wspomaganie kierującego działaniem ratowniczym w podejmowaniu decyzji dotyczącej organizacji i prowadzenia działań ratowniczych;

6)         wspomaganie lekarza koordynującego medyczne działania ratownicze w podejmowaniu decyzji dotyczącej prowadzenia ratownictwa medycznego w warunkach pozaszpitalnych i szpitalnych;

7)         wsparcie psychologiczne osób uczestniczących w działaniach ratowniczych;

8)         wsparcie logistyczne podmiotów systemu w czasie działań ratowniczych;

9)         prowadzenie działań w zakresie edukacji ratowniczej oraz badań naukowych na potrzeby ratownictwa;

10)      realizowanie stałej współpracy podmiotów systemu w zakresie:

a)         wymiany informacji dotyczących występujących zagrożeń na danym obszarze;

b)         unowocześniania łączności dla celów ratowniczych;

c)         prowadzenia ćwiczeń w celu weryfikacji i modyfikowania planów oraz postępowania poszczególnych podmiotów systemu podczas prognozowanych zagrożeń lub w czasie prowadzonych działań ratowniczych;

d)         analizowania dokumentacji z prowadzonych działań ratowniczych;

e)         analizowania standardów sprzętowych i zasad postępowania podmiotów systemu w czasie działań ratowniczych w zależności od dziedziny ratownictwa i rodzaju zdarzenia;

f)           analizowania i ujednolicania programów szkolenia i zasad doskonalenia.

 

11.2.    Podmioty mogące uczestniczyć w akcji ratunkowej w czasie awarii lub katastrofy chemicznej

Niniejszy rozdział wykracza znacznie zasięgiem swoich zainteresowań poza Krajowy System Ratowniczo - Gaśniczy i stara się uwzględnić wszystkie potencjalne podmioty mogące uczestniczyć w akcji ratunkowej w czasie awarii lub katastrofy chemicznej. Tak rozumiane ratownictwo chemiczne składa się z niżej wymienionych podmiotów ratowniczych podległych pod resorty obrony narodowej, spraw wewnętrznych, komunikacji i gospodarki:

-       Chemiczne i Radiacyjne Zespoły Awaryjne (ChiRZA) - funkcjonujące w ramach wojsk przeciwchemicznych i inżynieryjnych.

-       Państwowa Straż Pożarna -funkcjonująca w ramach Krajowego Systemu Ratowniczo – Gaśniczego.

-       Stacje Ratownictwa Chemicznego - funkcjonujące w największych zakładach przemysłu chemicznego i funkcjonujące w krajowym systemie ratowniczym w postaci SPOT.

-       Pociągi Ratownictwa Technicznego w Oddziałach Drogowych PKP.

-       Formacje Ratownictwa Chemicznego Obrony Cywilnej mobilizowane w stanach nadzwyczajnych zagrożeń i w czasie wojny.

 

Każda z tych służb opracowuje własną metodykę postępowania w trakcie akcji ratowniczej, wynikającą każdorazowo ze specyfiki organizacji i wyposażenia. Można jednak wyodrębnić wspólny dla wszystkich służb zestaw celów i zadań realizowanych w trakcie awarii. Ten wspólny trzon stanowi istotę działań ratowniczych w czasie likwidacji skutków poważnych awarii chemicznych

11.3.               Ratownictwo kolejowe[2]

Kolejowe służby ratowniczo-gaśnicze

Podczas wypadków i katastrof na kolejowych mamy do czynienia ze znaczną ilością osób rannych, ofiarami śmiertelnymi oraz z bardzo dużymi stratami materialnymi, które w czasie trwania akcji ratowniczo-gaśniczej ulegają ciągłemu wzrostowi w związku z paraliżem lub znacznym ograniczeniem ruchu kolejowego na odcinku, na którym doszło do katastrofy.

Do udziału w usuwaniu skutków wypadków i katastrof kolejowych wykorzystywane są między innymi pociągi ratunkowe oraz specjalne pociągi ratunkowe, a także Zakładowe Zawodowe Straże Pożarne PKP. 

Specjalny pociąg ratunkowy najczęściej składa się z dwóch niezależnych części: składu pociągu ratunkowego i składu żurawia. Jednym z wagonów jest platforma podczołgowa ze znajdującym się na niej ciągnikiem pancernym CW-34, który służy do ściągania z torów uszkodzonego taboru w kierunku prostopadłym do linii torów. Ciągnik pancerny wysyłany do akcji tylko w razie konieczności jego użycia, praktyka wskazuje, że zdarza się to bardzo rzadko. Kolejnym wagonem jest wagon socjalny dla załogi, w którym znajduje się zaplecze gastronomiczne, świetlica i pomieszczenia do wypoczynku niezbędne podczas długotrwałych akcji. Te wagony mogą także być wykorzystywane do okresowego przebywania w nich osób poszkodowanych podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych. Kolejne wagony to wagon-szatnia i wagon ze sprzętem. Na kolejnej platformie znajduje się przeciwciężar do żurawia (waga ok. 30 ton) oraz specjalna trawersa służąca do podnoszenia wagonów i zabez­pieczająca je przed zgnieceniem.

W skład specjalnego pociągu ratunkowego wchodzi także żuraw kolejowy o maksymalnym udźwigu nawet do 120 ton (udźwig maleje wraz ze wzrostem wysięgu). Niektóre typy żurawi (EDK-750) przystosowane są do pracy pod trakcją (należy jednak podczas pracy odłączyć zasilanie w trakcji). Żuraw jest wysyłany do akcji - podobnie jak ciągnik pancerny - tylko w razie koniecz­ności, lecz na miejscu katastrofy jest bardzo przydatny. Skład specjalnego pociągu ratunkowego powinien ze stacji macierzystej wyruszyć w czasie nie dłuższym niż 15 minut na próbę hamulców, a następnie (po próbie hamulców - ok. 30 minut) w kierunku miejsca zdarzenia. Załoga specjalnego pociągu ratunkowego stale powinna przebywać w jego pobliżu w celu poprawienia mobilności, a lokomotywa powinna być podpięta (może wykonywać prace manewrowe w odległości zapewniającej utrzymanie założonego czasu wyjazdu).

Pociąg ratunkowy posiada skład podobny do omówionego powyżej bez ciągnika pancernego oraz składu żurawia. Z uwagi na brak stałej obsady czas wyjazdu pociągu ratunkowego do akcji jest dużo dłuższy.

Pociągi i wagony ratunkowe posiadają barwy jasnoniebieskie.

Zależnie od rozmiaru i rodzaju wypadku oraz potrzeby należy na miejsce wypadku wysyła się pociąg lub wagon ratunkowy z pełną lub zmniejszoną załogą. O wysłaniu pełnego lub okrojonego zestawu decyduje kierownik pociągu na podsta­wie informacji dotyczących rodzaju i rozmiarów katastrofy. 

Podstawowym problemem związanym z prowadzeniem akcji ratowniczej z wykorzystaniem pociągów ratunkowych jest czas dotarcia do miejsca zdarzenia wynoszący czasem i kilka godzin. Dlatego konieczne stało się rozpatrzenie możliwości przetransportowania drużyny ratunkowej i sprzętu na miejsce katastrofy alternatywnymi - innymi niż pociąg środkami transportu W taki sposób powstał samochód ratowniczy mogący poruszać się po drogach jak i po szynach (dwutrakcyjny).

Jednym z najczęściej spotykanych pojazdów tego typu jest samochód dwutrakcyjny ratownictwa technicznego "UNIMOG", którego podwozie samochodowe pojazdu jest wersją specjalną ciągnika samochodowego "UNIMOG" produkowanego przez firmę Dailmler-Benz. Aby przystosować go do potrzeb kolejowych służb ratowniczych samochód ten dodatkowo wyposażono w cztery dwukołowe rolki toczne, dzięki czemu może on poruszać się po wszystkich torach o rozstawie normalnym oraz po rozjazdach i skrzyżowaniach, po których poruszają się typowe pojazdy szynowe. Dzięki wspomnianym rolkom i możliwościom poruszania się po torach samochód ten może dotrzeć do miejsca zdarzenia, gdzie brak jest innych dróg dojazdowych poza torami (np. tunele, lasy, tereny bagienne …).

Samochód ratowniczy dwutrakcyjny "UNIMOG" może wjechać na tor kolejowy (zostać uszyniony) tylko z kolejowego przejazdu drogowego lub specjalnie przygotowanego wjazdu. Z tego powodu praktyczne wykorzystanie możliwości poruszania się tego samochodu po torach odbywa się od najbliższego miejscu zdarzenia przejazdu kolejowego lub stacji kolejowej, gdzie samochód zostaje uszyniony.

Sekcja 5­-osobowa, stanowiąca. załogę samochodu ratunkowego "UNIMOG" może także pracować jako samodzielna jednostka ratowni­cza.

Po przyjeździe na miejsce zdarzenia i rozpoznaniu sytuacji zostaje podjęta decyzja co do konieczności wezwania dodatkowych sił i środków, a także wezwania specjalnego pociągu ratunkowego z dodatkowym sprzętem, z ciągnikiem pancernym oraz żurawiem kolejowym.

Oprócz "UNIMOGÓW" kolejowe służby ratownicze wykorzystują także inne samochody ratownictwa technicznego w wersji dwutrakcyjnej. Ich wyposażenie jest dostosowane do indywidualnych służb ratowniczych.

 

 

Sieć trakcyjna PKP

Sieć trakcyjna jest linią energetyczną przeznaczoną do zasilania pojazdów trakcyjnych w energię elektryczną. Przewody sieci trakcyjnej umieszczone są na wysokości od 4,9 m pod wiaduktami, kładkami nawet do 6,1 m np. w elektrowozowni. Normalna wysokość to 5,25 m mierzona od główki szyny.

Do podstawowych elementów sieci trakcyjnej należą:

 W przedsiębiorstwie PKP jako system zasilania przyjęto system prądu stałego o napięciu 3000 V Podstacje trakcyjne mają za zadanie przetworzyć prąd przemienny trójfazowy o napięciu 15 kV lub 30 kV na 3 kV prądu stałego. Podstacje trakcyjne budowane są co 20-25 km w zależności od natężenia ruchu oraz ilości linii kolejowych na danym obszarze, a także od planowanej rozbudowy sieci kolejowej. Długość jednej sekcji trakcyjnej wynosi 1900 metrów. W układzie zasilania trakcji elektrycznej prądu stałego energią elektryczna dla trakcji płynie z elektrowni do podstacji trakcyjnej mieszczącej się w pobliżu toru kolejowego. Głównym zadaniem podstacji jest przekształcenie prądu przemiennego na prąd stały. Z podstacji energia elektryczna dopływa do przewodów rozmieszczonych wzdłuż toru kolejowego. Z przewodu jezdnego energia elektryczna płynie przez odbierak (pantograf) do silników lokomotywy, gdzie zamieniając się na energię mechaniczną wprawia w ruch pojazd trakcyjny. Od silników prąd płynie przez zestawy kołowe, szyny i przyłączone do nich przewody powrotne z powrotem do podstacji trakcyjnej.

Budowa sieci trakcyjnej.

 

Sieć trakcyjna wyposażona jest w odpowiednie środki ochronne, mające na celu zabezpieczenie przed porażeniem prądem elektrycznym w przypadku uszkodzenia izolacji. W tym celu stosuje się metaliczne łączenie przewodami o odpowiednio dobranym przekroju wszystkich konstrukcji wspornych z szynami toru kolejowego. Te połączenia nazywa się uszynieniami.

W przypadku konieczności awaryjnego wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej (pożar, katastrofa), należy poprzez maszynistę (kierownika pociągu) zażądać wyłączenia napięcia przez dyżurnego elektromontera najbliższej podstacji trakcyjnej oraz założenia na przewody uszynienia ochronnego z obu stron miejsca zdarzenia. Wyłączenie napięcia powinno się odbywać również na torach sąsiednich. W przypadku zerwania i odpadnięcia przewodu sieci trakcyjnej należy również zażądać wyłączenia napięcia oraz nie wolno zbliżać się do przewodów na odległość mniejszą niż 10 metrów nawet, jeżeli przewody leżą na torach.

Awaryjne uszynienie sieci trakcyjnej

Uszynienie sieci trakcyjnej polega na połączeniu jej z szyną toru jezdnego za pomocą drążka uszyniającego. Uszynienie ma na celu wyrównanie potencjałów siecijezdnej i powrotnej dla sprowadzenia do ziemi ładunku szczątkowego. Ponadto uszynienie sieci powoduje natychmiastowe wyłączenie napięcia, gdyby pojawiło się ono podczas prowadzenia prac.

Kolejność wykonywania uszynienia:

  1. połączyć przewód uszynienia (drążek) ze stopką szyny toru kolejowego;
  2. sprawdzić, czy w sieci nie ma napięcia - stykiem probierczym uszynienia dotknąć szybkim ruchem wieszaka przewodu jezdnego;
  3. jeśli przy wykonywaniu tej próby nie pojawi się łuk elektryczny, jest to wskaźnikiem, że sieć jest wyłączona spod napięcia i uszynienie można zawiesić;
  4. uszynienie trzymać zawsze dwoma rękoma poniżej ogranicznika uchwytu.

Zasady organizacji i warunki techniczne wykonywania prac na sieci górnej i w jej pobliżu podczas likwidacji skutków wydarzeń i wypadków (wyciąg z instrukcji Et-4)

Prace awaryjne w rozumieniu instrukcji Et-4 polegają na:

Prace awaryjne wymagają wyłączenia napięcia z sieci górnej. Po otrzymaniu informacji o uszkodzeniu sieci górnej, o zaistniałym wypadku lub wydarzeniu w jej pobliżu, dyspozytor zasilania po zlokalizowaniu miejsca uszkodzenia powinien bezzwłocznie powiadomić właściwego dyspozytora ruchu oraz zainteresowany personel wykonawczy służby ruchu (dyżurny ruchu) o ograniczeniach w prowadzeniu ruchu pociągów. Prace awaryjne wykonywane są na polecenie ustne wydawane przez dyspozytora zasilania. Czynności związane z ratowaniem życia lub zdrowia ludzkiego oraz urządzeń i mienia przed zniszczeniem mogą być wykonywane bez polecenia. Pracownicy PKP upoważnieni do obsługi odłączników sekcyjnych na sieci jezdnej, po powzięciu informacji o zaistniałym wypadku lub wydarzeniu zagrażającym życiu lub mieniu na torze zelektryfikowanym, obowiązani są z własnej inicjatywy dokonać otwarcia odłączników sekcyjnych pozbawiając sieć jezdną napięcia w miejscu zdarzenia i natychmiast powiadomić o tym dyspozytora zasilania. Podczas awarii sieci górnej oraz w razie wypadku lub zdarzenia zaistniałego w jej pobliżu, pracownicy upoważnieni do obsługi odłączników sekcyjnych sieci jezdnej obowiązani są wykonać polecenie dyspozytora zasilania. W warunkach awaryjnych lub istnienia zagrożeń, polecenie na przygotowanie miejsca pracy dyspozytor zasilania wydaje dopuszczającemu (wykonawcy kwalifikowanemu wykazującemu znajomość terenowego układu urządzeń). W przypadku konieczności wykonania w pobliżu sieci górnej prac awaryjnych na taborze, dyspozytor zasilania po wyłączeniu (odłączeniu) napięcia z sieci górnej może wydać zgodę na jej uszynienie maszyniście elektrycznego pojazdu trakcyjnego. W przypadku prowadzenia działań ratowniczych (pożar, zagrożenie chemiczne, itp.) dyspozytor zasilania po wyłączeniu (odłączeniu) napięcia z sieci górnej może wydać zgodę na jej uszynienie pracownikowi ekipy ratowniczej, przeszkolonemu z zakresu zakładania uszynień. Wydanie zgody przez dyspozytora zasilania na założenie uszyniaczy przez maszynistę pojazdu trakcyjnego bądź pracownika ekipy ratowniczej podlega odnotowaniu w książce służby i jest równoznaczne z wydaniem zezwolenia na wykonywanie czynności w pobliżu sieci górnej. W tym przypadku dyspozytor zasilania obowiązany jest powiadomić służbę ruchu o ograniczeniach w prowadzeniu ruchu pociągów. W sytuacji awaryjnej dopuszcza się wyłączenie określonych urządzeń (obszaru) z dyspozycji dyspozytora zasilania i przejęcie jego funkcji oraz odpowiedzialności przez będącego na miejscu wydarzenia kierownika (zastępcę) zakładu. Fakt ten z określeniem gra- nic musi być odnotowany w książce służby dyspozytora zasilania. Włączenie pod napięcie odcinka sieci górnej w rejonie wypadku lub wydarzenia może nastąpić dopiero po zwróceniu wydanego zezwolenia i potwierdzeniu przez kierującego działaniami ratowniczymi o ich zakończeniu. Podczas likwidacji skutków wydarzeń i wypadków dopuszczający jest w stałej dyspozycji kierującego działaniami ratowniczymi.

Postępowanie podczas gaszenia pożaru

Akcję gaszenia pożaru na torze zelektryfikowanym lub w jego pobliżu środkami gaśniczymi nie przystosowanymi do gaszenia urządzeń elektrycznych można rozpocząć po uszynieniu sieci górnej oraz rozładowaniu kondensatorów na elektrycznych pojazdach trakcyjnych, jeżeli będą w obrębie gaszenia pożaru. Nie wolno kierować strumienia wody oraz środków i roztworów wodnych na sieć górną pod napięciem. Do gaszenia pożaru urządzeń elektrycznych należy użyć środków gaśniczych do tego celu przeznaczonych. Palący się tabor należy w miarę możliwości bezzwłocznie przestawić na tor niezelektryfikowany. Bez zbadania stanu przewodów sieci jezdnej w miejscu pożaru, nie wolno wznawiać ruchu pociągów przy trakcji elektrycznej.

Praca przy likwidacji skutków wypadków z udziałem ładunków niebezpiecznych

Po uzyskaniu zgłoszenia o wypadku z udziałem ładunków niebezpiecznych na torach zelektryfikowanych lub w ich pobliżu, dyspozytor zasilania dokonuje wyłączenia napięcia z sieci górnej w sposób nie narażający ludzi na zagrożenie, decydując się w razie potrzeby na szerszy zakres wyłączenia. Po otrzymaniu od dyspozytora ruchu informacji o dokonanym rozpoznaniu zagrożenia zgody na rozpoczęcie usuwania skutków awarii, kieruje pogotowie sieciowe do miejsca wydarzenia. Pracownicy pogotowia sieciowego zobowiązani są przestrzegać poleceń kierującego działaniami ratowniczymi.

 



[1] Materiał przedstawiony przez płk dypl. Piotras Gabinowskiego  z Wydziału Zarządzania Kryzysowego Ochrony Ludności i Spraw Obronnych Zachodniopomorski Urząd Wojewódzki

 

[2] Wykorzystano opracowanie wykonane przez SA PSP w Krakowie